https://www.youtube.com/watch?v=NP7q4CxML9M&feature=youtu.be
Самолёт в Шереметьеве загорелся
Олег Молчанов — пассажир загоревшегося лайнера SSJ-100, совершившего экстренную посадку в Шереметьево 5 мая, рассказал, как проходила эвакуация из самолета.
По словам Молчанова, чей рассказ опубликовал телеграм-канал «112», никакой давки из-за пассажиров, которые якобы спасали свою ручную кладь, при эвакуации не было.
Молчанов отметил, что самолет расплавился, «как пластиковый стаканчик», а кислородные маски при возникновении чрезвычайной ситуации на борту так и не выпали.
«Я был на этом рейсе, пара пояснений: люди с чемоданами — это бизнес-класс, эти сумки были небольшие и никому не мешали, давки не было, одна женщина упала в проходе, но ее быстро подняли и вытолкнули. После 12-го ряда почти никто не выжил. Если вы заметили, то трапов сзади нет, не выкинуло. А если бы и были воздушные трапы, то там было такое пекло. Большая часть погибла моментально. Маски кислородные не выкинуло, на правой стороне самолета от силы три-четыре штуки кислородных масок выпало. Сотрудники МЧС приехали быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого. Учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, была еда и даже водка. Правда, одна бутылка только, но хоть что-то», — написал Молчанов, который сидел на месте 12А. В этом же ряду на месте 12С сидела жена Молчанова.
«По поводу скорости горения самолета, я немного сам не ожидал, что он горит, как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились еще до остановки борта. Интересно, что шасси полностью погасили удары. Трясло, но не критично. Действительно до остановки почти все сидели на своих местах. Ну, по крайне мере те, кого я видел со своего ряда. Кто-то писал, что, возможно, были люди, которые не были пристегнуты и вырубились от удара. Не было такого удара. Все было терпимо. Я вышел последний, за мной с задних рядов не было людей. Я не могу точно ответить, почему после 12-го ряда все почти погибли, могу предположить. Первый вариант, что люди ломанулись к ближайшему выходу, а для них это был задний трап. И второй вариант, что они сгорели от пламени, которое исходило от крыла», — написал Молчанов.
Он также говорит, что указаний, которые давали бортпроводники во время эвакуации, не было слышно, потому что в самолете стали кричать пассажиры. «Ор стоял, орали все. В таком окружении, смешанном со скрежетом самолета, ничего не разобрать, кто что говорил, какие команды были и были ли они», — поясняет Молчанов.
По словам пассажира, в самолет попала молния, была «вспышка на правом крыле, и поползли разряды», после этого «бортпроводник по громкой связи сообщила, что пилот принял решение вернуться в связи с технической необходимостью / неполадками / технической причиной». Других объявлений не было.
Мужчина рассказывает, что пассажиру, сидевшему на 18-м ряду удалось спастись из горящего самолета благодаря тому, что сразу же после «первого скачка» (имеется в виду удар самолета о ВПП. — Прим. ред.), пассажир побежал к выходу.
«Видимости на уровне моей головы к тому момент, когда я вылез со своего места, уже не было. Черный дым. Я не видел других людей. Я вылез из кабины бизнес-класса в предбанник (пространство между кабиной пилотов и бизнес-классом. — Прим. ред.), потерял жену из виду, сел у выхода, спиной к кабине, трап был справа от меня. Рядом был проводник, девушка, мужчина и я. Мы начали вытаскивать людей из амбразуры с дымом. Три человека: двое мужчин и одна женщина. Потом из салона уже полыхнуло. Я попросил полнолицевую маску, но молодой человек метнулся к каким-то ящикам и сказал, что маски нет. Взял фонарь, посветил в проход, а там — жопа. Мы с проводницей выпрыгнули на правый трап. Мне показалось, что молодой человек ушел к другому трапу, но это не точно», — написал пассажир Молчанов.
https://www.znak.com/2019-05-07/vyzhivs ... evakuaciya
По словам Молчанова, чей рассказ опубликовал телеграм-канал «112», никакой давки из-за пассажиров, которые якобы спасали свою ручную кладь, при эвакуации не было.
Молчанов отметил, что самолет расплавился, «как пластиковый стаканчик», а кислородные маски при возникновении чрезвычайной ситуации на борту так и не выпали.
«Я был на этом рейсе, пара пояснений: люди с чемоданами — это бизнес-класс, эти сумки были небольшие и никому не мешали, давки не было, одна женщина упала в проходе, но ее быстро подняли и вытолкнули. После 12-го ряда почти никто не выжил. Если вы заметили, то трапов сзади нет, не выкинуло. А если бы и были воздушные трапы, то там было такое пекло. Большая часть погибла моментально. Маски кислородные не выкинуло, на правой стороне самолета от силы три-четыре штуки кислородных масок выпало. Сотрудники МЧС приехали быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого. Учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, была еда и даже водка. Правда, одна бутылка только, но хоть что-то», — написал Молчанов, который сидел на месте 12А. В этом же ряду на месте 12С сидела жена Молчанова.
«По поводу скорости горения самолета, я немного сам не ожидал, что он горит, как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились еще до остановки борта. Интересно, что шасси полностью погасили удары. Трясло, но не критично. Действительно до остановки почти все сидели на своих местах. Ну, по крайне мере те, кого я видел со своего ряда. Кто-то писал, что, возможно, были люди, которые не были пристегнуты и вырубились от удара. Не было такого удара. Все было терпимо. Я вышел последний, за мной с задних рядов не было людей. Я не могу точно ответить, почему после 12-го ряда все почти погибли, могу предположить. Первый вариант, что люди ломанулись к ближайшему выходу, а для них это был задний трап. И второй вариант, что они сгорели от пламени, которое исходило от крыла», — написал Молчанов.
Он также говорит, что указаний, которые давали бортпроводники во время эвакуации, не было слышно, потому что в самолете стали кричать пассажиры. «Ор стоял, орали все. В таком окружении, смешанном со скрежетом самолета, ничего не разобрать, кто что говорил, какие команды были и были ли они», — поясняет Молчанов.
По словам пассажира, в самолет попала молния, была «вспышка на правом крыле, и поползли разряды», после этого «бортпроводник по громкой связи сообщила, что пилот принял решение вернуться в связи с технической необходимостью / неполадками / технической причиной». Других объявлений не было.
Мужчина рассказывает, что пассажиру, сидевшему на 18-м ряду удалось спастись из горящего самолета благодаря тому, что сразу же после «первого скачка» (имеется в виду удар самолета о ВПП. — Прим. ред.), пассажир побежал к выходу.
«Видимости на уровне моей головы к тому момент, когда я вылез со своего места, уже не было. Черный дым. Я не видел других людей. Я вылез из кабины бизнес-класса в предбанник (пространство между кабиной пилотов и бизнес-классом. — Прим. ред.), потерял жену из виду, сел у выхода, спиной к кабине, трап был справа от меня. Рядом был проводник, девушка, мужчина и я. Мы начали вытаскивать людей из амбразуры с дымом. Три человека: двое мужчин и одна женщина. Потом из салона уже полыхнуло. Я попросил полнолицевую маску, но молодой человек метнулся к каким-то ящикам и сказал, что маски нет. Взял фонарь, посветил в проход, а там — жопа. Мы с проводницей выпрыгнули на правый трап. Мне показалось, что молодой человек ушел к другому трапу, но это не точно», — написал пассажир Молчанов.
https://www.znak.com/2019-05-07/vyzhivs ... evakuaciya
Сотрудники Следственного комитета и Росавиации проверяют действия экипажа сгоревшего в столичном аэропорту Шереметьево самолета Sukhoi Superjet 100.
Уже выявлены несколько допущенных экипажем ошибок, в связи с этим ведется проверка системы обучения пилотов «Аэрофлота», рассказали РБК собеседники, знакомые с ходом расследования.
Источник в Следственном комитете рассказал РБК, что летчики допустили ряд ошибок, которые косвенно повлияли на распространение пламени.
«Из опроса пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова ясно, что после приземления самолета они открыли в кабине боковое открывающееся окно»,
— рассказал собеседник в СКР. Это действие экипажа могло усилить тягу воздуха и, соответственно, скорость горения, отметил он.
Информацию подтвердил собеседник в Росавиации.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/07/05/2019/5 ... c2a0048bdd
Уже выявлены несколько допущенных экипажем ошибок, в связи с этим ведется проверка системы обучения пилотов «Аэрофлота», рассказали РБК собеседники, знакомые с ходом расследования.
Источник в Следственном комитете рассказал РБК, что летчики допустили ряд ошибок, которые косвенно повлияли на распространение пламени.
«Из опроса пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова ясно, что после приземления самолета они открыли в кабине боковое открывающееся окно»,
— рассказал собеседник в СКР. Это действие экипажа могло усилить тягу воздуха и, соответственно, скорость горения, отметил он.
Информацию подтвердил собеседник в Росавиации.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/07/05/2019/5 ... c2a0048bdd
Вероятной причиной авиакатастрофы Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота" называют ошибку пилотов.
По словам экспертов, летчиками была превышена путевая и вертикальная скорость снижения лайнера, в результате чего произошло жесткое касание шасси взлетно-посадочной полосы.
Лайнер совершил "отскоки", после чего стойки шасси продавили топливные баки, что спровоцировало воспламенение.
Отмечается, что посадка была затруднена из-за отказа автоматики. Кроме того, Superjet садился с максимальной массой, потому что не успел израсходовать топливо.
Эксперты полагают, что череда ошибок экипажа привела к авиакатастрофе. Первая из них — решение лететь через грозовой фронт.
Потом, когда вышла из строя автоматика, они поторопились приземлиться — вместо того, чтобы выработать топливо.
В СКР заявляли ранее, что подозрения в адрес пилотов связаны с их действиями при посадке авиалайнера.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=3144735
По словам экспертов, летчиками была превышена путевая и вертикальная скорость снижения лайнера, в результате чего произошло жесткое касание шасси взлетно-посадочной полосы.
Лайнер совершил "отскоки", после чего стойки шасси продавили топливные баки, что спровоцировало воспламенение.
Отмечается, что посадка была затруднена из-за отказа автоматики. Кроме того, Superjet садился с максимальной массой, потому что не успел израсходовать топливо.
Эксперты полагают, что череда ошибок экипажа привела к авиакатастрофе. Первая из них — решение лететь через грозовой фронт.
Потом, когда вышла из строя автоматика, они поторопились приземлиться — вместо того, чтобы выработать топливо.
В СКР заявляли ранее, что подозрения в адрес пилотов связаны с их действиями при посадке авиалайнера.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=3144735
№ 91: Радиоспециалист, №84.
Ну это уже цирк какой-то. Кабина пилотов, по идее, должна быть закрыта. А открытые спереди два люка создают хорошую площадь сечения. Форточка тут уже по идее вообще влиять не может.Радиоспециалист писал(а) ↑ 07 май 2019 15:50:«Из опроса пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова ясно, что после приземления самолета они открыли в кабине боковое открывающееся окно»,
— рассказал собеседник в СКР. Это действие экипажа могло усилить тягу воздуха и, соответственно, скорость горения, отметил он.
№ 90: Радиоспециалист, №86.
№ 94: Lector.G, № 96: BadBlock,
чюкча не читатель
чюкча не читатель
Щас по сведениям анонимных "источников" будут писать всё подряд.TheJudge писал(а) ↑ 07 май 2019 16:11:Ну это уже цирк какой-то. Кабина пилотов, по идее, должна быть закрыта. А открытые спереди два люка создают хорошую площадь сечения. Форточка тут уже по идее вообще влиять не может.
=====================================
Спасибо. Не люблю Яплакал
Ну потому и будем ждать результатов расследования. И разбор действия пожарных тут интересует не меньше, чем пилотов. С ними то уже всё, по большому счёту, ясно. Не умеют летать на руках.BadBlock писал(а) ↑ 07 май 2019 17:04:Щас по сведениям анонимных "источников" будут писать всё подряд.
=============
Сам ты чукча
Катастрофа (пожар) SSJ-100 в Шереметьево: полное видео посадки
Видео из салона самолета, камер наблюдения и очевидцев, синхронизированное по времени.
https://www.youtube.com/watch?v=-kS2JCLwcWA
второе касание и начало пожара 2:55
остановка через тридцать секунд примерно 3:20
первая струя от пожарных видна на 4:20
Видео из салона самолета, камер наблюдения и очевидцев, синхронизированное по времени.
https://www.youtube.com/watch?v=-kS2JCLwcWA
второе касание и начало пожара 2:55
остановка через тридцать секунд примерно 3:20
первая струя от пожарных видна на 4:20
Кругом куча постов, как обычно.
Геннадий Гудков
Вчера в 00:14 ·
Конечно, мои соболезнования всем родным и близким погибших в Шереметьево. Здоровья и скорейшего выздоровления пострадавшим. Увы, в России снова трагедия: супер-джет 100 загорелся при аварийной посадке, погибло уже 13 человек(двое детей). Сообщают, что судьба нескольких пассажиров неизвестна. Будем молиться, чтобы они оказались живы-здоровы.
Теперь вернемся к нашим баранам, то есть продолжающимся авариям и катастрофам. Я много раз писал про неизбежность авиакатастроф в России, приводил статистику и отзывы профессионалов. Ничего не меняется. Еще раз только факты: Россия - мировой лидер по числу катастроф и погибших в них за последние 10-15 лет. (По абсолютным цифрам за 70 лет мы 2-е сразу после США, но они последние 10-12 лет вообще не «падали»). По перевозкам мы бесконечно далеко от лидеров: США - более 1 млрд. пассажиров в год, Китай более 500 миллионов, Япония, Германия, Индия, Франция, Британия, Бразилия и многие другие - впереди нас как по числу перевезенных пассажиров, так и по безопасности полётов. Многие страны с 1947 года (начало современной статистики авиаперелетов) вообще летают без аварий и жертв. Россия же перевозит около 85-90 млн.пассажиров в год, ~ в 12-13 раз меньше США, а аварий больше. О чем свидетельствуют эти цифры?
Увы, о провале ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ развития авиации в России. О неспособности Правительства РФ организовать нормальные условия для отрасли и обеспечить безопасность полетов. Кстати, знаете, как и кто расследует причины авиакатастроф? Их расследует ...ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ КОМИССИЯ! То есть чиновники проверяют качество работы... самих себя. В результате еще никто за последние годы, полные жутких авиааварий и огромного числа жертв, не потерял насиженное место. Понимаете теперь, почему в падениях лайнеров всегда виноваты только пилоты и погодные условия?! Ведь все чиновники работают отлично! Просто им фатально не везет: весь остальной мир летает в тепличных погодных условиях, а зарубежные пилоты сделаны из особого теста. Наверняка и в сегодняшней катастрофе окажутся виноватыми «стрелочники»: пилоты, стюарды или даже сами пассажиры, которые вместо того, чтобы спасаться, якобы стали чемоданы с полок доставать. Скажите, пожалуйста, а Вы все-таки поняли по итогам «расследований», почему рухнул в море Ту-154 с ансамблем Александрова на борту в декабре 2016 (92 жертвы)? А почему упал самолет в Ростове, унеся 62 жизни? А последняя авария с Ан-148(71 погибший) в феврале 2018 в Подмосковье? Лично я так и не понял. Это только про последние аварии больших лайнеров (без теракта над Синаем), а сколько пассажирских вертолетов рухнуло за последние 2-3 года, угробив несколько десятков пассажиров?! В чем же причина бесконечной череды смертельных аварий и катастроф в России? Может, у нас необучаемые пилоты? Нет квалифицированных инструкторов? Тупые и бесконечно жадные руководители авиакомпаний? Безмозглые авиадиспетчеры?
Думаю, это - бездарные и бессовестные министры, руководители всяких летных инстанций, сотворившие неприемлемые условия для нормальной работы авиационной отрасли, не способные признавать и исправлять свои ошибки. Может, как в известном анекдоте, менять для улучшения работы учреждения надо уже не мебель, а девочек?
Российское государство продолжает убивать своих граждан: в воздухе, на дорогах, на стройках и производстве, в больницах (и из-за их отсутствия), а также с помощью различных суррогатов. Мы, увы, на первых местах в мире по этой позорной статистике. Потому что нами управляют не специалисты, не талантливые мастера своего дела, а назначенные на должности по принципу личной преданности бездарные и жуликоватые «эффективные менеджеры», привыкшие врать, воровать и ни за что не отвечать. И пусть кто-нибудь наберется наглости сказать, что это - не так! А гражданам России остается полагаться лишь на Всевышнего, покупая билет в самолет: больше надеяться не на кого.
Как и данный гражданин давно уже задумался, что о дееспособности государства (в долгосрочной перспективе), имея в распоряжении только данные за какой-то исторически ничтожный интервал времени (20-30 и менее лет) правильнее судить всего по таким объективным отраслям как авиация, космос, военное дело.BadBlock писал(а) ↑ 07 май 2019 17:29:Кругом куча постов, как обычно.
Медицина, образование, социалка, промышленность, финансовая и налоговая политика и даже ВВП - во всем этом можно успешно все разваливать при этом бесконечно долго втирать очки населению липовым ростом, и заниматься строительством потемкинских деревень. Последствия будут хоть и страшные, но наступят не сразу и постепенно.
В авиации же и космосе все явно. От того что Росстат припишет куда-то пару нулей, ракета не полетит.
Бардак, недофинансирование и оптимизация персонала (как в медицине) приведет в авиации не к очередям в регистратуру а к авариям, которые не скрыть за липовыми цифрами отчётности.
Либеральный курс , которым идёт страна с 91 года ожидаемо привел нас к failed state.
Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур.
Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b30288ff
Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным."Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended".
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
Выводы"In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft".
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b30288ff
Перевод фрагмента из руководства, касающегося "козления" (повторного отделения от ВПП после касания):
Когда установлена процедура ухода на второй круг, уберите закрылки в положение 2, а также шасси. После высокого отскока нельзя пытаться немедленно повторно приземлиться, поскольку для смягчения второго касания может понадобиться тяга, и оставшейся длины ВПП может быть недостаточно для остановки воздушного судна."
"В случае высокого отскока сохраняйте угол тангажа и инициируйте уход на второй круг. При повторном касании ВПП этого будет достаточно, чтобы предотвратить повреждение воздушного судна, если угол тангажа выдерживается."In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft".
Когда установлена процедура ухода на второй круг, уберите закрылки в положение 2, а также шасси. После высокого отскока нельзя пытаться немедленно повторно приземлиться, поскольку для смягчения второго касания может понадобиться тяга, и оставшейся длины ВПП может быть недостаточно для остановки воздушного судна."
Перевожу, как я это понимаю.Катастрофу SSJ-100 в московском аэропорту Шереметьево могли спровоцировать скачок напряжения при попадании в грозовой фронт в комплексе с неоправданными действиями пилотов. Об этом пишет «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования.
По словам источника, первые данные с параметрического и речевого самописцев самолета уже скопированы и анализируются.
Согласно полученным данным, самолет попал в грозовой фронт, который пилоты попытались обойти. В этот момент в генераторе произошел скачок напряжения, после чего отказал ряд систем самолета, из-за чего экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
«Однако логику отдельных действий пилотов пока понять не удается. Так, при подходе к полосе самолет начал проваливаться под глиссаду, а экипаж стал по неустановленной причине увеличивать скорость. В результате они приземлились ближе к середине полосы с повышенной скоростью», — сказал источник.
Ранее издание «Коммерсант» со ссылкой на источник в СК РФ сообщало, что экипаж самолета совершил посадку с превышением путевой скорости на 30 км/ч. При этом источники в авиационной отрасли считают, что летчики сделали еще одну ошибку, превысив вертикальную скорость и допустив слишком жесткое касание взлетно-посадочной полосы колесами самолета.
https://news.rambler.ru/incidents/42147176/
Экипаж не осилил выполнить стабилизированный заход на посадку.
Возможно, в непривычной ситуации ручного управления забыли следить за основными параметрами полёта — растерялись.
В случае обнаружения нестабилизированного захода предписывается уход на второй круг.
Но экипаж вместо этого решил поиграть в героев и во что бы то ни стало сесть — начал пытаться "ловить" глиссаду, увеличив скорость.
Для России такое типично, между прочим, т. к. за уход на второй круг экипаж почему-то ебут.
Жесть, жесть.
Добавлю. Вероятно было мало практики. Ты выше запостил, что при посадке на руках следует выдерживать более высокую скорость. Плюс, возможно, увеличивали скорость, потому что машина была тяжёлая и пытались "поймать глиссаду", выпустив механизацию и добавив газку.BadBlock писал(а) ↑ 07 май 2019 19:39:Экипаж не осилил выполнить стабилизированный заход на посадку.
Возможно, в непривычной ситуации ручного управления забыли следить за основными параметрами полёта — растерялись.
В случае обнаружения нестабилизированного захода предписывается уход на второй круг.
Ну потому что для авиакомпании это убытки. А дефективные менеджеры убытки не любят. Особенно когда не могут просчитать ситуацию на два шага вперёд.BadBlock писал(а) ↑ 07 май 2019 19:39:Для России такое типично, между прочим, т. к. за уход на второй круг экипаж почему-то ебут.
Мол, готовьтесь лучше, не ошибайтесь, садитесь с первого раза. Надо же красивые цифры и графики в отчётах рисовать.
Это из 90,уход на второй круг приводит к повышенному расходу топлива, поэтому наш борт на ту-154 грозу решил сверху обходить.BadBlock писал(а) ↑ 07 май 2019 19:39: Для России такое типично, между прочим, т. к. за уход на второй круг экипаж почему-то ебут. жесть
А вообще в любом сообщении Оканя - не стабилизированный заход на посадку, сразу уходишь на второй круг, а у нас привычка посадить любой ценой.
Да не привычка, а требование авиакомпаний. За второй круг пилотов и КВС ипут. Вон, в Сочах недавно, разбился борт. По той же самой причине, нужна была героическая посадка.matey писал(а) ↑ 07 май 2019 20:36:а у нас привычка посадить любой ценой.
Переговоры экипажа сгоревшего «Суперджета» и диспетчеров
https://baza.io/posts/3d5a5406-5601-44e ... dafd9fe61e
https://baza.io/posts/3d5a5406-5601-44e ... dafd9fe61e
В Сочи запрещен уход на второй круг ниже высоты принятия решения, типа из-за гор, Окань требует пересмотреть это правило.TheJudge писал(а) ↑ 07 май 2019 20:40: Да не привычка, а требование авиакомпаний. За второй круг пилотов и КВС ипут. Вон, в Сочах недавно, разбился борт. По той же самой причине, нужна была героическая посадка.
Согласен отчасти, еще героизм в крови КВС, а второй пилот ничего не предпринимает, и не закладывает за косяки, в Перьми пьяный КВС решил во чтобы то не стало посадить самолет, в аэрофлоте КВС своих детей посадил за штурвал, второй пилот ничего не сделал, АН-148 КВС направил самолет на пикирование, второй пилот тоже ничего не сделал.
Так у них ещё и ILS была? Ну тогда вообще странно, как они не сумели посадить. Тем более, пишут, КВС опытный пилот, отставной военный, Ил-76 пилотировал.Радиоспециалист писал(а) ↑ 07 май 2019 21:21:Переговоры экипажа сгоревшего «Суперджета» и диспетчеров
№ 113: matey, возможно, отставные военные, не лучшие кандидаты для гражданской авиации.
Ага, хороший пример летчих Леха и Окань, обоих уважаю, первый военный пилот, немного раздолбай, чеклист по памяти читает, что строжайше запрещено, второй нудный и дотошный, но более безопасный имхо.TheJudge писал(а) ↑ 07 май 2019 21:29: № 113: matey, возможно, отставные военные, не лучшие кандидаты для гражданской авиации
Спасибо, информативно, если это верно и без изъятий/приписок. Ну и нет тайминга.Радиоспециалист писал(а) ↑ 07 май 2019 21:21:Переговоры экипажа сгоревшего «Суперджета» и диспетчеров
https://baza.io/posts/3d5a5406-5601-44e ... dafd9fe61e
Остается открытым вопрос соответствия регламентам действий аварийно-спасательной команды порта Ш,
что по этой команде диспа** они должны были делать, в каком составе (почему скорая не сопровождала пожарную а/м?), тайминг их деятельности и насколько эти действия соответствовали.
Сами они почему то не спешат рассказать о.
____
**
Переговоры аварийных служб Шереметьево
— Пол минуты... Направление 12,5. На курсе. Заходит на 11. Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил.
Видео, на котором якобы диспетчеры аэропорта Шереметьево смеются, глядя на горящий самолёт, вбрасывалось в соцмедиа украинскими блогерами, оппозиционными иностранными СМИ и лидерами общественных мнений.
https://russian.rt.com/russia/article/6 ... vo-blogery
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя
