пошла жара...
- В Саудовской Аравии в результате крушения вертолета, принадлежавшего национальной нефтяной компании Saudi Aramco, погибли 14 человек - подданных королевства. Трагедия произошла утром воскресенья, 28 июня, в городе Рас-Таннура на востоке страны, сообщает государственное информагентство SPA. Причины катастрофы выясняются. Профильные органы расследуют обстоятельства инцидента.
В Рас-Таннуре расположен один из крупнейших нефтеперерабатывающих комплексов в регионе. Эр-Рияд на момент публикации не связывал авиакатастрофу с возможной атакой на промышленную инфраструктуру. С начала войны США и Израиля против Ирана 28 февраля государства Персидского залива неоднократно подвергались обстрелам и налетам беспилотников, возлагая вину на Тегеран.
В распоряжении Saudi Aramco имеются 60 воздушных судов, а ее вертолеты обслуживают более 300 вертодромов по всей стране. Это один из самых крупных корпоративных воздушных флотов в регионе.
Авиация
- По данным местных властей, в результате крушения гражданского самолета, перевозившего парашютистов, в городе Томблен на востоке Франции погибли одиннадцать человек: пилот и 10 пассажиров - пять учеников и пять инструкторов.
Как сообщают местные СМИ, самолет, принадлежавший школе парашютистов, взлетел с аэродрома Нанси-Эссей, после чего потерпел крушение в застроенном районе рядом с торговым центром. Полиция призвала население избегать района вокруг аэропорта в департаменте Мерт-и-Мозель.
Министр транспорта Франции Филипп Табаро заявил, что он и министр внутренних дел Лоран Нуньес направляются к месту крушения, которое он назвал "ужасной трагедией". "Самолет упал почти вертикально, в непосредственной близости от жилого комплекса, на окраине аэродрома", - сказал Сеги французскому телеканалу BFM, добавив, что повезло, что не было дополнительных жертв.
Президент аэродрома Франсуа Пелиссье назвал крушение "абсолютной трагедией" и сообщил, что некоторые из погибших получили прыжок с парашютом в качестве подарка, сообщает региональный новостной сайт L'Est Republicain. Местные власти сообщили, что в момент крушения на аэродроме находились родственники погибших.
вроде давно такого не случалось... кто такой подарок(прыжок) вручил - наверное теперь до конца жизни будут проклинать себя
Как сообщают местные СМИ, самолет, принадлежавший школе парашютистов, взлетел с аэродрома Нанси-Эссей, после чего потерпел крушение в застроенном районе рядом с торговым центром. Полиция призвала население избегать района вокруг аэропорта в департаменте Мерт-и-Мозель.
Министр транспорта Франции Филипп Табаро заявил, что он и министр внутренних дел Лоран Нуньес направляются к месту крушения, которое он назвал "ужасной трагедией". "Самолет упал почти вертикально, в непосредственной близости от жилого комплекса, на окраине аэродрома", - сказал Сеги французскому телеканалу BFM, добавив, что повезло, что не было дополнительных жертв.
Президент аэродрома Франсуа Пелиссье назвал крушение "абсолютной трагедией" и сообщил, что некоторые из погибших получили прыжок с парашютом в качестве подарка, сообщает региональный новостной сайт L'Est Republicain. Местные власти сообщили, что в момент крушения на аэродроме находились родственники погибших.
вроде давно такого не случалось... кто такой подарок(прыжок) вручил - наверное теперь до конца жизни будут проклинать себя
То есть, выходит, дарить поездки куда-либо тоже на надо — мало ли что в дороге может случиться.шум-гам писал(а) ↑ 29 июн 2026 08:24: вроде давно такого не случалось... кто такой подарок(прыжок) вручил - наверное теперь до конца жизни будут проклинать себя
Н-да.
это просто видимо ещё не оказывался в подобной ситуации(и хорошо если) - когда твои дела, поступки, невольно фатально повлияли на судьбу др.людей - разумом понимаешь, что и без твоего участия могло произойти такое, но переживаешь, если это близкие люди, особенности психики нормального человека вроде, нет?BadBlock писал(а) ↑ 29 июн 2026 12:08: То есть, выходит, дарить поездки куда-либо тоже на надо
сюда наверное:
После 13 лет переговоров(!) Европарламент наконец утвердил обновлённые права авиапассажиров. Эти правила начнут действовать со второй половины 2027 года, пишет LRT. Главные изменения для пассажиров:
- Ручная кладь. Вводится право бесплатно брать на борт одну единицу ручной клади (включая чемодан на колесах). При этом единый стандарт их размеров согласовать не удалось. Авиакомпании обязаны указывать стоимость билета с учетом ручной клади сразу при бронировании. Из-за этого возможно подорожание билетов, но останутся более дешевые тарифы для тех, кто летит вообще без багажа.
- Пассажиры сохраняют право в случае задержки рейса более чем на три часа или его отмены в последний момент получить возврат денег или продлить поездку по альтернативному маршруту, а также получить компенсацию. Компенсации за задержки и отмены (от 3 часов):
- €250 на рейсы до 1500 км;
- €400 от 1500 - до 3500 км;
- €600 - свыше 3500 км (может быть уменьшена на 50%, если предложен альтернативный рейс или задержка менее 4 часов).
Сроки рассмотрения: компании должны за 4 дня сообщить, как подать на компенсацию. У пассажира есть 9 месяцев на подачу заявления, у авиакомпании — 30 дней на выплату или отказ.
Компенсации не выплачиваются при стихийных бедствиях, плохой погоде, войнах, забастовках сотрудников аэропортов и агрессии пассажиров. Технические неисправности самолета больше не являются послаблением для авиакомпаний.
При задержке от 2 часов должны выдать напитки, от 3 часов - питание, при длительной задержке - обеспечить гостиницу (до 3 ночей).
- Бесплатные услуги. Распечатка посадочного талона в аэропорту (если пассажир уже зарегистрирован):
- Использование самостоятельно распечатанного билета.
- Исправление ошибок в написании имени в билете.
- Совместное размещение в салоне для семей с детьми до 14 лет, беременных и людей с инвалидностью (место рядом с сопровождающим предоставляется бесплатно).
Другие права. Запрещено аннулировать обратный билет или последующие сегменты рейса, если пассажир не явился на первый этап перелета.
Больше не требуется обязательно иметь мобильное приложение или аккаунт авиакомпании.
Правила распространяются на все рейсы внутри ЕС, рейсы европейских компаний в/из третьих стран, а также на рейсы иностранных авиакомпаний, вылетающие из аэропортов ЕС.
После 13 лет переговоров(!) Европарламент наконец утвердил обновлённые права авиапассажиров. Эти правила начнут действовать со второй половины 2027 года, пишет LRT. Главные изменения для пассажиров:
- Ручная кладь. Вводится право бесплатно брать на борт одну единицу ручной клади (включая чемодан на колесах). При этом единый стандарт их размеров согласовать не удалось. Авиакомпании обязаны указывать стоимость билета с учетом ручной клади сразу при бронировании. Из-за этого возможно подорожание билетов, но останутся более дешевые тарифы для тех, кто летит вообще без багажа.
- Пассажиры сохраняют право в случае задержки рейса более чем на три часа или его отмены в последний момент получить возврат денег или продлить поездку по альтернативному маршруту, а также получить компенсацию. Компенсации за задержки и отмены (от 3 часов):
- €250 на рейсы до 1500 км;
- €400 от 1500 - до 3500 км;
- €600 - свыше 3500 км (может быть уменьшена на 50%, если предложен альтернативный рейс или задержка менее 4 часов).
Сроки рассмотрения: компании должны за 4 дня сообщить, как подать на компенсацию. У пассажира есть 9 месяцев на подачу заявления, у авиакомпании — 30 дней на выплату или отказ.
Компенсации не выплачиваются при стихийных бедствиях, плохой погоде, войнах, забастовках сотрудников аэропортов и агрессии пассажиров. Технические неисправности самолета больше не являются послаблением для авиакомпаний.
При задержке от 2 часов должны выдать напитки, от 3 часов - питание, при длительной задержке - обеспечить гостиницу (до 3 ночей).
- Бесплатные услуги. Распечатка посадочного талона в аэропорту (если пассажир уже зарегистрирован):
- Использование самостоятельно распечатанного билета.
- Исправление ошибок в написании имени в билете.
- Совместное размещение в салоне для семей с детьми до 14 лет, беременных и людей с инвалидностью (место рядом с сопровождающим предоставляется бесплатно).
Другие права. Запрещено аннулировать обратный билет или последующие сегменты рейса, если пассажир не явился на первый этап перелета.
Больше не требуется обязательно иметь мобильное приложение или аккаунт авиакомпании.
Правила распространяются на все рейсы внутри ЕС, рейсы европейских компаний в/из третьих стран, а также на рейсы иностранных авиакомпаний, вылетающие из аэропортов ЕС.
- Во время рейса авиакомпании Ryanair из греческих Салоников в немецкий Мемминген произошел серьезный инцидент. После разгерметизации салона пассажира, сидевшего у окна, частично вытянуло наружу. По сообщениям очевидцев, его удалось спасти благодаря тому, что он был пристегнут ремнем безопасности, а другие пассажиры успели удержать его и затащить обратно в салон. Об этом пишет Onliner со ссылкой на The Sun.
По данным издания, вскоре после взлета, когда самолет находился на высоте около 6 км, пассажиры услышали громкий хлопок. После этого произошло резкое падение давления в салоне, автоматически выпали кислородные маски, а экипаж начал экстренное снижение. Один из пассажиров рассказал, что сначала решил, будто кто-то открыл аварийную дверь. "Началась паника, все кричали, потому что мы мгновенно начали терять высоту из-за разгерметизации", - приводит его слова The Sun.
По информации очевидцев, 61-летний гражданин Сербии, сидевший у поврежденного окна, оказался частично снаружи самолета - его голову и плечи вытянуло за борт. Свидетели утверждают, что жена мужчины и другие пассажиры около пяти минут удерживали его за ноги, пока самолет снижался, после чего смогли втянуть обратно в салон.
Предварительно сообщается, что причиной происшествия могли стать обломки двигателя, которые повредили иллюминатор, однако официальные причины пока не названы. Расследование продолжается. Самолет благополучно вернулся в аэропорт Салоников. Пострадавшего пассажира доставили в больницу, медицинская помощь понадобилась еще нескольким людям. Для остальных пассажиров авиакомпания организовала резервный рейс. Ryanair подтвердила, что во время полета произошло повреждение окна, однако подробности случившегося пока не раскрывает.
p.s. чего-то Димария давно не появлялся...
По данным издания, вскоре после взлета, когда самолет находился на высоте около 6 км, пассажиры услышали громкий хлопок. После этого произошло резкое падение давления в салоне, автоматически выпали кислородные маски, а экипаж начал экстренное снижение. Один из пассажиров рассказал, что сначала решил, будто кто-то открыл аварийную дверь. "Началась паника, все кричали, потому что мы мгновенно начали терять высоту из-за разгерметизации", - приводит его слова The Sun.
По информации очевидцев, 61-летний гражданин Сербии, сидевший у поврежденного окна, оказался частично снаружи самолета - его голову и плечи вытянуло за борт. Свидетели утверждают, что жена мужчины и другие пассажиры около пяти минут удерживали его за ноги, пока самолет снижался, после чего смогли втянуть обратно в салон.
Предварительно сообщается, что причиной происшествия могли стать обломки двигателя, которые повредили иллюминатор, однако официальные причины пока не названы. Расследование продолжается. Самолет благополучно вернулся в аэропорт Салоников. Пострадавшего пассажира доставили в больницу, медицинская помощь понадобилась еще нескольким людям. Для остальных пассажиров авиакомпания организовала резервный рейс. Ryanair подтвердила, что во время полета произошло повреждение окна, однако подробности случившегося пока не раскрывает.
p.s. чего-то Димария давно не появлялся...
шум-гам писал(а) ↑ 15 июл 2026 13:27: потому что мы мгновенно начали терять высоту из-за разгерметизации
Вроде проскакивало, что произошёл отрыв лопатки турбины?шум-гам писал(а) ↑ 15 июл 2026 13:27: Предварительно сообщается, что причиной происшествия могли стать обломки двигателя, которые повредили иллюминатор, однако официальные причины пока не названы.
Плюс фобия, короче - напротив движков не садиться.
Пристёгнутым и так уже всё время сижу.
№ 2466: BadBlock,
Понятно же, что чел перепутал "причину и следствие" - действия пилотов по экстренному снижению(как и положено в таких случаях)
"...Быстрая (взрывная) разгерметизация - практически мгновенное падение давления в самолете до уровня давления за бортом. При таком резком изменении человек может получить травмы слухового аппарата, баротравму легких, поражение тканей в результате изменения давления и расширения, либо сжатия газа в органах.
Взрывная разгерметизация может произойти из-за повреждения обшивки фюзеляжа, иллюминаторов, дверей и люков, и из-за воздействия внешних факторов и предметов на воздушное судно. Признаками такой декомпрессии являются резкий хлопок и боль в ушах, движение незакрепленных предметов, а также появление тумана и дымки.
Самый известный пример описан много раз: в 1988 году самолет авиакомпании Aloha Airlines выполнял рейс по маршруту Хило-Гонолулу. На предполетном осмотре не было выявлено видимых повреждений, и воздушное судно было допущено к полету. Однако спустя 23 минуты после взлета у авиалайнера внезапно сорвало часть фюзеляжа в носовой части. Пассажиры находились под открытым небом при температуре -45℃ и набегающим потоком воздуха при скорости около 500 км/ч. Многие получили обморожения и незначительные травмы. Пилоты начали немедленное снижение. Примерно через 15 минут лайнер благополучно приземлился в Кахулуи. В авиакатастрофе погиб 1 человек: стюардесса, которую унесло за борт. Причиной декомпрессии стала усталость металла, из-за чего заклёпки не выдержали нагрузки. - Медленная разгерметизация более опасна, чем взрывная, из-за плавного падения давления, которое заметно не сразу. Причинами такой декомпрессии могут быть неплотное закрытие люков и дверей, сбой или отказ системы регулирования давления, повреждение уплотнителей иллюминаторов и незначительные повреждения фюзеляжа. Незнающему человеку трудно распознать признаки медленной разгерметизации: дискомфорт в ушах, головокружение, появление резкого желания спать, внезапная слабость и кашель астматиков.
В 2005 году под Афинами произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Греции. Экипаж самолета авиакомпании Helios Airways, чей рейс пролегал по маршруту Ларнака-Афины-Прага, перестал отвечать на вызовы афинских диспетчеров. Спустя некоторое время, после того, как самолет не совершил посадку в Афинах по расписанию, в воздух были подняты два истребителя. После установления визуального контроля стало ясно, что пассажиры и экипаж на борту воздушного судна неподвижны и не реагируют на попытку привлечь внимание. Через 3 часа после взлета самолет выработал топливо, врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 121 человек погибли.
Результаты расследования показали, что причиной авиакатастрофы стало халатное отношение технического персонала, который после проверки салона самолета на герметичность забыл переключить тумблер регулировки давления в автоматический режим.
- На высоте 9 000 м при разгерметизации человек теряет сознание за 45-75 секунд, а на 12 000 м за 18-30. Головной мозг способен провести без дыхания лишь 5-7 минут, после чего его клетки начинают отмирать. Это может привести к коме, судорогам и смерти.
Пилоты обеспечивают себя масками и начинают немедленное снижение на безопасную высоту, равную 3 000 метров, где человек способен дышать. Если бортпроводник в момент взрывной декомпрессии находится в салоне, он срочно должен закрепиться – сев на свободное кресло или на пол, и обеспечить себя кислородной маской. При медленной разгерметизации необходимо пройти к своему месту, следуя правилу "от маски к маске" или воспользоваться переносным кислородным баллоном...
При достижении высоты равной 3 000 м внутри воздушного судна кислородные маски в автоматическом режиме не выпадают, однако пилоты могут их выпустить вручную. Система уведомления о разгерметизации все равно срабатывает. Включается белый яркий свет в салоне и вестибюлях, а также информационные табло "Пристегнуть ремни". При медленной разгерметизации пилоты снижаются до 3 000 м и направляются в сторону ближайшего запасного аэродрома..."
так что белого яркого света надо бояться - с движками-то, у "рассеян" по крайней мере, всё норм. - запчасти нужного кач-ва и в срок из кетая
Понятно же, что чел перепутал "причину и следствие" - действия пилотов по экстренному снижению(как и положено в таких случаях)
"...Быстрая (взрывная) разгерметизация - практически мгновенное падение давления в самолете до уровня давления за бортом. При таком резком изменении человек может получить травмы слухового аппарата, баротравму легких, поражение тканей в результате изменения давления и расширения, либо сжатия газа в органах.
Взрывная разгерметизация может произойти из-за повреждения обшивки фюзеляжа, иллюминаторов, дверей и люков, и из-за воздействия внешних факторов и предметов на воздушное судно. Признаками такой декомпрессии являются резкий хлопок и боль в ушах, движение незакрепленных предметов, а также появление тумана и дымки.
Самый известный пример описан много раз: в 1988 году самолет авиакомпании Aloha Airlines выполнял рейс по маршруту Хило-Гонолулу. На предполетном осмотре не было выявлено видимых повреждений, и воздушное судно было допущено к полету. Однако спустя 23 минуты после взлета у авиалайнера внезапно сорвало часть фюзеляжа в носовой части. Пассажиры находились под открытым небом при температуре -45℃ и набегающим потоком воздуха при скорости около 500 км/ч. Многие получили обморожения и незначительные травмы. Пилоты начали немедленное снижение. Примерно через 15 минут лайнер благополучно приземлился в Кахулуи. В авиакатастрофе погиб 1 человек: стюардесса, которую унесло за борт. Причиной декомпрессии стала усталость металла, из-за чего заклёпки не выдержали нагрузки. - Медленная разгерметизация более опасна, чем взрывная, из-за плавного падения давления, которое заметно не сразу. Причинами такой декомпрессии могут быть неплотное закрытие люков и дверей, сбой или отказ системы регулирования давления, повреждение уплотнителей иллюминаторов и незначительные повреждения фюзеляжа. Незнающему человеку трудно распознать признаки медленной разгерметизации: дискомфорт в ушах, головокружение, появление резкого желания спать, внезапная слабость и кашель астматиков.
В 2005 году под Афинами произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Греции. Экипаж самолета авиакомпании Helios Airways, чей рейс пролегал по маршруту Ларнака-Афины-Прага, перестал отвечать на вызовы афинских диспетчеров. Спустя некоторое время, после того, как самолет не совершил посадку в Афинах по расписанию, в воздух были подняты два истребителя. После установления визуального контроля стало ясно, что пассажиры и экипаж на борту воздушного судна неподвижны и не реагируют на попытку привлечь внимание. Через 3 часа после взлета самолет выработал топливо, врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 121 человек погибли.
Результаты расследования показали, что причиной авиакатастрофы стало халатное отношение технического персонала, который после проверки салона самолета на герметичность забыл переключить тумблер регулировки давления в автоматический режим.
- На высоте 9 000 м при разгерметизации человек теряет сознание за 45-75 секунд, а на 12 000 м за 18-30. Головной мозг способен провести без дыхания лишь 5-7 минут, после чего его клетки начинают отмирать. Это может привести к коме, судорогам и смерти.
Пилоты обеспечивают себя масками и начинают немедленное снижение на безопасную высоту, равную 3 000 метров, где человек способен дышать. Если бортпроводник в момент взрывной декомпрессии находится в салоне, он срочно должен закрепиться – сев на свободное кресло или на пол, и обеспечить себя кислородной маской. При медленной разгерметизации необходимо пройти к своему месту, следуя правилу "от маски к маске" или воспользоваться переносным кислородным баллоном...
При достижении высоты равной 3 000 м внутри воздушного судна кислородные маски в автоматическом режиме не выпадают, однако пилоты могут их выпустить вручную. Система уведомления о разгерметизации все равно срабатывает. Включается белый яркий свет в салоне и вестибюлях, а также информационные табло "Пристегнуть ремни". При медленной разгерметизации пилоты снижаются до 3 000 м и направляются в сторону ближайшего запасного аэродрома..."
так что белого яркого света надо бояться - с движками-то, у "рассеян" по крайней мере, всё норм. - запчасти нужного кач-ва и в срок из кетая
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
не, не Димария, выдыхаем!
- Светлана Гркович-Максимович, которая путешествовала со своим мужем Любишем Каровичем из Салоник (Греция) в Мемминген (Германия), рассказала Сербской службе Би-би-си, как двое других пассажиров помогли затащить его обратно внутрь после почти двух минут борьбы.
"Мы вдвоем затащили его обратно, - сказала она. - Все его лицо было деформировано, а из носа и рта лилась кровь".
В разговоре с сербским изданием Nova она добавила: "Я сразу среагировала и схватила его за ноги. Я подумала: "Если мы умрем, то умрем вместе".
Муж и жена возвращались из отпуска в Салониках, сообщают сербские СМИ. Максимович также рассказала греческому общественному вещателю ERT, что, похоже, часть двигателя самолета оторвалась, разбив иллюминатор рядом с ее мужем и вызвав декомпрессию в салоне. Другие пассажиры также сообщали, что слышали звук, похожий на взрыв. Технический советник, нанятый семьей, предполагает, что инцидент начался с поломки правого двигателя самолета, в результате чего обломки ударили и разбили иллюминатор, что привело к быстрой потере давления в салоне. Эта оценка пока не подтверждена следователями.
Ранее пассажиры рассказывали местным СМИ, что Карович оставался пристегнутым ремнем безопасности, что помогло людям на борту удержать его, пока его голова и плечи находились снаружи.
Максимович отметила, что ее 61‑летний муж был "тяжело ранен и находился в состоянии шока". "Для меня важно, что он жив… у него сильно пострадала рука, он получил ожоги. Он не может общаться, он не помнит всего произошедшего", - сказала она. Она рассказала ERT, что "как только он слышит о самолетах, его начинает трясти", добавив: "Я тоже нахожусь в очень плохом психологическом состоянии… Я боялась за наши жизни. Я боялась, что самолет разобьется".
"Я все время чем-то занята, чтобы отвлечь мысли от того, что произошло, но эти образы просто не уходят. Вчера я зашла в лифт и вдруг почувствовала ужасную одышку, - сказала она. - Теперь вопрос в том, сядем ли мы когда-нибудь снова в самолет".
- Рейс Ryanair находился в воздухе около 10 минут, как показывают данные трекинга, после чего резко снизился на 2700 метров.
В заявлении Ryanair говорится, что их пятничный утренний рейс из Салоник в Мемминген вернулся "вскоре после взлета из-за того, что во время полета сместился пассажирский иллюминатор".
"Самолет приземлился в обычном режиме, и пассажиры вернулись в терминал. Один пассажир обратился за медицинской помощью и получил ее на земле в Салониках", - сообщила ирландская бюджетная авиакомпания.
"Мы сразу поняли, что произошла декомпрессия. Послышались крики… На мгновение я подумала, что кто-то случайно открыл аварийный выход", - рассказала Radio Thessaloniki другая пассажирка, Кристина. Еще одна пассажирка, София, поделилась с Radio Thessaloniki:
"Мы думали, что самолет падает. Декомпрессия была экстремальной. Казалось, что мы не можем дышать. Раненый мужчина истекал кровью и несколько раз терял сознание, скорее всего, из-за недостатка кислорода и шока".
Самолет, которому, как предполагается, было 18 лет, эксплуатировался дочерней компанией Ryanair - Malta Air. Оператор аэропорта Салоник Fraport Greece сообщил, что инцидент на данный момент расследуется Греческим управлением по расследованию безопасности на воздушном и железнодорожном транспорте".
По сообщениям местных СМИ, 61‑летний мужчина все еще находится в больнице, пока продолжается расследование причин происшествия.
Поскольку самолет был американского производства Boeing 737-800, а инцидент произошел в воздушном пространстве Северной Македонии, в расследовании помогают специалисты из нескольких международных авиационных ведомств, в том числе представители компании Boeing, Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).
- Светлана Гркович-Максимович, которая путешествовала со своим мужем Любишем Каровичем из Салоник (Греция) в Мемминген (Германия), рассказала Сербской службе Би-би-си, как двое других пассажиров помогли затащить его обратно внутрь после почти двух минут борьбы."Мы вдвоем затащили его обратно, - сказала она. - Все его лицо было деформировано, а из носа и рта лилась кровь".
В разговоре с сербским изданием Nova она добавила: "Я сразу среагировала и схватила его за ноги. Я подумала: "Если мы умрем, то умрем вместе".
Муж и жена возвращались из отпуска в Салониках, сообщают сербские СМИ. Максимович также рассказала греческому общественному вещателю ERT, что, похоже, часть двигателя самолета оторвалась, разбив иллюминатор рядом с ее мужем и вызвав декомпрессию в салоне. Другие пассажиры также сообщали, что слышали звук, похожий на взрыв. Технический советник, нанятый семьей, предполагает, что инцидент начался с поломки правого двигателя самолета, в результате чего обломки ударили и разбили иллюминатор, что привело к быстрой потере давления в салоне. Эта оценка пока не подтверждена следователями.
Ранее пассажиры рассказывали местным СМИ, что Карович оставался пристегнутым ремнем безопасности, что помогло людям на борту удержать его, пока его голова и плечи находились снаружи.
Максимович отметила, что ее 61‑летний муж был "тяжело ранен и находился в состоянии шока". "Для меня важно, что он жив… у него сильно пострадала рука, он получил ожоги. Он не может общаться, он не помнит всего произошедшего", - сказала она. Она рассказала ERT, что "как только он слышит о самолетах, его начинает трясти", добавив: "Я тоже нахожусь в очень плохом психологическом состоянии… Я боялась за наши жизни. Я боялась, что самолет разобьется".
"Я все время чем-то занята, чтобы отвлечь мысли от того, что произошло, но эти образы просто не уходят. Вчера я зашла в лифт и вдруг почувствовала ужасную одышку, - сказала она. - Теперь вопрос в том, сядем ли мы когда-нибудь снова в самолет".
- Рейс Ryanair находился в воздухе около 10 минут, как показывают данные трекинга, после чего резко снизился на 2700 метров.
В заявлении Ryanair говорится, что их пятничный утренний рейс из Салоник в Мемминген вернулся "вскоре после взлета из-за того, что во время полета сместился пассажирский иллюминатор".
"Самолет приземлился в обычном режиме, и пассажиры вернулись в терминал. Один пассажир обратился за медицинской помощью и получил ее на земле в Салониках", - сообщила ирландская бюджетная авиакомпания.
"Мы сразу поняли, что произошла декомпрессия. Послышались крики… На мгновение я подумала, что кто-то случайно открыл аварийный выход", - рассказала Radio Thessaloniki другая пассажирка, Кристина. Еще одна пассажирка, София, поделилась с Radio Thessaloniki:
"Мы думали, что самолет падает. Декомпрессия была экстремальной. Казалось, что мы не можем дышать. Раненый мужчина истекал кровью и несколько раз терял сознание, скорее всего, из-за недостатка кислорода и шока".
Самолет, которому, как предполагается, было 18 лет, эксплуатировался дочерней компанией Ryanair - Malta Air. Оператор аэропорта Салоник Fraport Greece сообщил, что инцидент на данный момент расследуется Греческим управлением по расследованию безопасности на воздушном и железнодорожном транспорте".
По сообщениям местных СМИ, 61‑летний мужчина все еще находится в больнице, пока продолжается расследование причин происшествия.
Поскольку самолет был американского производства Boeing 737-800, а инцидент произошел в воздушном пространстве Северной Македонии, в расследовании помогают специалисты из нескольких международных авиационных ведомств, в том числе представители компании Boeing, Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Эти вообще очень круто летели, впечатлений на всю жизнь.шум-гам писал(а) ↑ 15 июл 2026 15:10: в 1988 году самолет авиакомпании Aloha Airlines выполнял рейс по маршруту Хило-Гонолулу
Стюардессу жалко.
как там никому голову не снесло на такой скорости любым куском хоть чего...BadBlock писал(а) ↑ 16 июл 2026 03:32: Эти вообще очень круто летели
- Компания GE Aerospace впервые подняла гибридный самолет на высоту, на которой обычно выполняются пассажирские рейсы - примерно 9 километров. Ранее гибридные самолеты на такую высоту не поднимались.
Полет состоялся в преддверии крупного авиашоу в Великобритании. Над проектом работала не только GE Aerospace, но и NASA, а также компании BETA Technologies и Boeing. Для испытаний взяли небольшой самолет Saab 340B и оснастили его новой силовой установкой. Самолет летел более двух часов подряд, одновременно используя и турбину, и электричество. Об этом пишет Interesting Engineering.
В обычном самолете постоянно работает только один двигатель - газовая турбина. В гибридном самолете к ней добавили еще и электрический привод. Оба источника работают поочередно или совместно, в зависимости от этапа полета: взлет, набор высоты или горизонтальный полет. Это позволяет экономить топливо без потери мощности.
"Это первый подобный полет в истории авиации - событие, которое войдет в учебники", - сказал глава GE Aerospace Лоуренс Калп-младший.
Интересный нюанс: во время полета электрический привод не только помогал вращать воздушный винт самолета, но и сам подзаряжал батарею - то есть система частично "питала сама себя".
Всё электрооборудование - двигатель, аккумуляторы, проводку - разместили в специальном отсеке сбоку от фюзеляжа самолёта. Аккумуляторы произвела компания BAE Systems, а сам отсек спроектировала Aurora Flight Sciences - подразделение Boeing. Сначала пилоты испытали самолет в США, а затем перелетели на нем через Атлантический океан в Великобританию. Весь этот дальний перелет самолет совершил в гибридном режиме - то есть электрическая система работала постоянно, а не лишь несколько минут в тестовом режиме.
Руководитель BETA Technologies Кайл Кларк рассказал, что с новой системой самолет лучше и быстрее набирал высоту. По его словам, это лишь один из нескольких важных шагов, которые еще предстоит сделать, прежде чем подобная технология станет привычным явлением.
Создать гибридный двигатель для автомобиля - задача уже непростая. Для самолета всё еще сложнее: на высоте холоднее, воздух разреженнее, а всё оборудование должно быть легким и одновременно надежным, чтобы пройти строгие авиационные проверки.
- Американская компания Electra договорилась с французской Safran Helicopter Engines о поставке турбогенераторов для своего самолета EL9 Ultra Short.
Контракт рассчитан на весь срок действия программы - то есть Safran станет постоянным поставщиком двигателей для этой модели, а не разовым партнером на начальном этапе. Соглашение предусматривает первоначальный заказ на 250 турбогенераторов модели TG600. По заявлению Electra, объемы производства будут расти по мере увеличения спроса на EL9 - гибридный электрический самолет, способный взлетать и садиться на полосах длиной всего около 45 метров. Именно эта особенность, по мнению разработчиков, открывает возможность полетов в те места, куда обычные коммерческие самолеты физически не могут добраться.
TG600 будет вырабатывать 600 кВт электроэнергии для гибридной силовой установки EL9. В ее основе лежит вертолетный двигатель Arrano той же компании Safran, который, по заявлениям производителя, на 18% эффективнее с точки зрения расхода топлива по сравнению с двигателями предыдущего поколения.
В состав системы также входят два электрогенератора GENeUS - разработка подразделения Safran Electrical & Power. В начале этого месяца компания уже провела первые стендовые испытания полностью готового к полетам турбогенератора на своем заводе в Бордо (Франция). Именно это оборудование Safran планирует использовать в ходе первого этапа летных испытаний EL9.
Генеральный директор Electra Марк Аллен назвал это соглашение важной вехой в программе создания самолета. В отличие от обычных региональных лайнеров, EL9 оснащен гибридной электрической силовой установкой и использует технологию обдува крыла (blown-lift), обеспечивающую сверхкороткие взлет и посадку. Самолету требуется всего около 45 метров взлетно-посадочной полосы, что открывает доступ к небольшим аэродромам, расположенным гораздо ближе к населенным пунктам, чем крупные аэропорты.
В компании считают, что эта возможность способна изменить саму логику региональных перевозок, снизив зависимость коротких маршрутов от крупных аэропортов-хабов. Свою концепцию Electra называет "прямой авиацией" (Direct Aviation) - когда пассажир летит ближе к реальным пунктам отправления и назначения, а не делает пересадку через крупный узловой аэропорт.
Работа по сертификации самолета в соответствии с нормами FAA Part 23 уже ведется. Компания Electra планирует первый полет EL9 на конец 2027 - начало 2028 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию - на 2030 год.
p.s. прогресс(и топливный кризис)) не остановить, никуда е денетесь от "электричек"(пока гибридов), хватит столько топлива ....кушать
Полет состоялся в преддверии крупного авиашоу в Великобритании. Над проектом работала не только GE Aerospace, но и NASA, а также компании BETA Technologies и Boeing. Для испытаний взяли небольшой самолет Saab 340B и оснастили его новой силовой установкой. Самолет летел более двух часов подряд, одновременно используя и турбину, и электричество. Об этом пишет Interesting Engineering.
В обычном самолете постоянно работает только один двигатель - газовая турбина. В гибридном самолете к ней добавили еще и электрический привод. Оба источника работают поочередно или совместно, в зависимости от этапа полета: взлет, набор высоты или горизонтальный полет. Это позволяет экономить топливо без потери мощности.
"Это первый подобный полет в истории авиации - событие, которое войдет в учебники", - сказал глава GE Aerospace Лоуренс Калп-младший.
Интересный нюанс: во время полета электрический привод не только помогал вращать воздушный винт самолета, но и сам подзаряжал батарею - то есть система частично "питала сама себя".
Всё электрооборудование - двигатель, аккумуляторы, проводку - разместили в специальном отсеке сбоку от фюзеляжа самолёта. Аккумуляторы произвела компания BAE Systems, а сам отсек спроектировала Aurora Flight Sciences - подразделение Boeing. Сначала пилоты испытали самолет в США, а затем перелетели на нем через Атлантический океан в Великобританию. Весь этот дальний перелет самолет совершил в гибридном режиме - то есть электрическая система работала постоянно, а не лишь несколько минут в тестовом режиме.
Руководитель BETA Technologies Кайл Кларк рассказал, что с новой системой самолет лучше и быстрее набирал высоту. По его словам, это лишь один из нескольких важных шагов, которые еще предстоит сделать, прежде чем подобная технология станет привычным явлением.
Создать гибридный двигатель для автомобиля - задача уже непростая. Для самолета всё еще сложнее: на высоте холоднее, воздух разреженнее, а всё оборудование должно быть легким и одновременно надежным, чтобы пройти строгие авиационные проверки.
- Американская компания Electra договорилась с французской Safran Helicopter Engines о поставке турбогенераторов для своего самолета EL9 Ultra Short.
Контракт рассчитан на весь срок действия программы - то есть Safran станет постоянным поставщиком двигателей для этой модели, а не разовым партнером на начальном этапе. Соглашение предусматривает первоначальный заказ на 250 турбогенераторов модели TG600. По заявлению Electra, объемы производства будут расти по мере увеличения спроса на EL9 - гибридный электрический самолет, способный взлетать и садиться на полосах длиной всего около 45 метров. Именно эта особенность, по мнению разработчиков, открывает возможность полетов в те места, куда обычные коммерческие самолеты физически не могут добраться.
TG600 будет вырабатывать 600 кВт электроэнергии для гибридной силовой установки EL9. В ее основе лежит вертолетный двигатель Arrano той же компании Safran, который, по заявлениям производителя, на 18% эффективнее с точки зрения расхода топлива по сравнению с двигателями предыдущего поколения.
В состав системы также входят два электрогенератора GENeUS - разработка подразделения Safran Electrical & Power. В начале этого месяца компания уже провела первые стендовые испытания полностью готового к полетам турбогенератора на своем заводе в Бордо (Франция). Именно это оборудование Safran планирует использовать в ходе первого этапа летных испытаний EL9.
Генеральный директор Electra Марк Аллен назвал это соглашение важной вехой в программе создания самолета. В отличие от обычных региональных лайнеров, EL9 оснащен гибридной электрической силовой установкой и использует технологию обдува крыла (blown-lift), обеспечивающую сверхкороткие взлет и посадку. Самолету требуется всего около 45 метров взлетно-посадочной полосы, что открывает доступ к небольшим аэродромам, расположенным гораздо ближе к населенным пунктам, чем крупные аэропорты.
В компании считают, что эта возможность способна изменить саму логику региональных перевозок, снизив зависимость коротких маршрутов от крупных аэропортов-хабов. Свою концепцию Electra называет "прямой авиацией" (Direct Aviation) - когда пассажир летит ближе к реальным пунктам отправления и назначения, а не делает пересадку через крупный узловой аэропорт.
Работа по сертификации самолета в соответствии с нормами FAA Part 23 уже ведется. Компания Electra планирует первый полет EL9 на конец 2027 - начало 2028 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию - на 2030 год.
p.s. прогресс(и топливный кризис)) не остановить, никуда е денетесь от "электричек"(пока гибридов), хватит столько топлива ....кушать
и снова об апрельской трагедии с мотодельтапланом...
- 14 апреля 2026 года возле агрогородка Озерцо под Минском разбился мотодельтаплан, который выполнял обзорный полет. Погибли пилот и пассажирка. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) провел расследование авиационного происшествия и опубликовал отчет по его результатам. В документе описаны причины катастрофы, а также странная деталь, которая касалась разбившегося аппарата. Издание «Зеркало» ознакомилось с документом и рассказывает главное.
14 апреля на площадке Озерцо проводили обзорные полеты с пассажирами. Пилотом был 45‑летний Руслан Иванов, в прошлом известный как гитарист группы "Цвет Алоэ". Первой пассажиркой стала 26‑летняя Татьяна Полянская. Согласно отчету, полет продлился меньше минуты. Единственную видеозапись, которая помогла экспертам, вела на телефон погибшая пассажирка. Она подробно задокументировала действия пилота, показания приборов и обстоятельства, которые привели к трагедии.
На 14‑й секунде полета на высоте 30-40 метров мотодельтаплан попал в зону турбулентности. Ее интенсивность нарастала.
От тряски нос мотодельтаплана начал задираться - аппарат уходил в более крутой набор высоты, чем нужно. Пилот сперва отреагировал правильно: потянул ручку управления на себя, и нос начал опускаться обратно. Однако аппарат продолжал набирать высоту под действием восходящего потока воздуха Анализ экспертов показал, что пилот, по всей видимости, старался не допустить снижения аппарата и компенсировать крен. Но в определенный момент отступил от инструкции, из-за чего мотодельтаплан потерял стабильность. Эксперты полагают, что для пилота интенсивная турбулентность оказалась неожиданностью, потому что он недостаточно проанализировал фактическую погоду.
На 20‑й секунде полета аппарат перешел в так называемый кувырок - неконтролируемое вращение вокруг поперечной оси. Конструкция начала разрушаться прямо в воздухе: сломалась левая поперечная труба крыла, полукрыло сложилось, аппарат стал интенсивно вращаться.
От перегрузок разрушилась пряжка крепления ремня Иванова - и его выбросило из кабины. Пристегнутая ремнем пассажирка оставалась в кресле до самого падения (друг командира рассказывал, что она пикировала одна около семи секунд). В результате погибли оба участника полета. Тело пилота нашли в 30 метрах от места крушения аппарата.
Иванов начал обучение полетам на мотодельтапланах в 2018 году, в 2023‑м получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Его общий налет составлял 558 часов, ранее не было ни одного происшествия или инцидента с его участием. Буквально за несколько дней до трагедии Иванов проходил комиссию Минздрава, которая признала его годным к работе. А вот в день полета он не прошел предполетный медицинский осмотр, хотя авиационные правила требуют этого в обязательном порядке. В графе "предполетный медосмотр" значится "самоконтроль".
Посмертная судмедэкспертиза установила, что в его крови не было следов алкоголя или наркотических веществ, смерть наступила от травм при ударе о землю.
- Откуда взялась турбулентность?
Формально с погодой в день происшествия все было в порядке: видимость 8-10 километров, малооблачно, слабый ветер. До начала полетов Иванов узнавал погоду в местном диспетчерском пункте. Но авторы отчета отмечают, что все это не исключает опасностей для мотодельтаплана.
"Мотодельтаплан имеет малую массу, значительную площадь крыла, мягкую конструкцию крыла и балансирное управление, - объясняют они. - Поэтому локальные вертикальные порывы термических воздушных потоков, вызывающие резкое изменение углов атаки, и кратковременный горизонтальный сдвиг ветра могут оказывать значительно большее воздействие на мотодельтаплан, чем на более тяжелые воздушные суда с более эффективным аэродинамическим управлением".
Тот день был малооблачным, это позволило солнцу интенсивно прогревать землю. На карте местности видно, что один участок был темнее другого.
"Открытые участки местности, особенно сухие поля и участки с более темной поверхностью, нагреваются быстрее, чем лес, влажные низины или затененные зоны. На границах таких неоднородных (контрастных) поверхностей из-за их неравномерного прогрева возможно возникновение зон локальной конвергенции и образования термических воздушных потоков (термиков) и воздушных вихрей".
Согласно анализу экспертов, аппарат попал в восходящие потоки воздуха именно у границы такой "зоны с контрастной поверхностью".
- Трубу, которая сломалась в полете, отправили на экспертизу в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил российского Минобороны. Согласно ее результатам, материал "удовлетворяет требованиям технической документации".
Авторы отчета также подробно изучили сам излом и деформацию трубы. По их оценке, "разрушение произошло от действия однократно приложенной растягивающей и изгибающей нагрузки с кручением, превысившей прочность трубы".
- Осматривая обломки, специалисты заметили серьезную нестыковку. На разбившемся судне виден бортовой номер EW-307SL. Согласно документации, на мотодельтаплане с этим номером должны были стоять двигатель Honda D16ZC и крыло "Атом".
Однако у него обнаружились двигатель Suzuki-G16B и крыло БЛИК-14 - комплектация, которую документация не предусматривает.
При этом в ангаре стоял другой мотодельтаплан - с нужными двигателем и крылом, но без таблички с государственным и регистрационным знаками (были только отверстия для крепления).
Комиссия пришла к выводу, что таблички с государственным и регистрационным знаками, а также заводским номером сняли с другого мотодельтаплана и переставили на тот аппарат, который в итоге разбился. У "подменного" устройства, с которым случилась трагедия, не было документов, регистрации и сертификата летной годности. Его дата выпуска и срок службы в отчете "не установлены". Не получилось даже определить его собственника (в другой части документа указано некое "частное лицо"). Авторы документа подчеркивают, что их расследование "не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности", а цель публикации - предотвращение авиационных происшествий в будущем.
Среди итоговых рекомендаций МАК такие:
- усилить контроль за законностью полетов "частников";
- позаботиться о том, чтобы пилоты сверхлегкой авиации достаточно знали о турбулентности;
- ограничивать учебные и ознакомительные полеты с пассажирами в часы "с высоким уровнем термической активности атмосферы", особенно весной, а при необходимости - организовывать разведку погоды перед выполнением полетов;
- рассмотреть возможность оснащения мотодельтапланов быстродействующей парашютной системой при выполнении полетов с пассажирами и обучаемыми.
- 14 апреля 2026 года возле агрогородка Озерцо под Минском разбился мотодельтаплан, который выполнял обзорный полет. Погибли пилот и пассажирка. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) провел расследование авиационного происшествия и опубликовал отчет по его результатам. В документе описаны причины катастрофы, а также странная деталь, которая касалась разбившегося аппарата. Издание «Зеркало» ознакомилось с документом и рассказывает главное.
14 апреля на площадке Озерцо проводили обзорные полеты с пассажирами. Пилотом был 45‑летний Руслан Иванов, в прошлом известный как гитарист группы "Цвет Алоэ". Первой пассажиркой стала 26‑летняя Татьяна Полянская. Согласно отчету, полет продлился меньше минуты. Единственную видеозапись, которая помогла экспертам, вела на телефон погибшая пассажирка. Она подробно задокументировала действия пилота, показания приборов и обстоятельства, которые привели к трагедии.
На 14‑й секунде полета на высоте 30-40 метров мотодельтаплан попал в зону турбулентности. Ее интенсивность нарастала.
От тряски нос мотодельтаплана начал задираться - аппарат уходил в более крутой набор высоты, чем нужно. Пилот сперва отреагировал правильно: потянул ручку управления на себя, и нос начал опускаться обратно. Однако аппарат продолжал набирать высоту под действием восходящего потока воздуха Анализ экспертов показал, что пилот, по всей видимости, старался не допустить снижения аппарата и компенсировать крен. Но в определенный момент отступил от инструкции, из-за чего мотодельтаплан потерял стабильность. Эксперты полагают, что для пилота интенсивная турбулентность оказалась неожиданностью, потому что он недостаточно проанализировал фактическую погоду.
На 20‑й секунде полета аппарат перешел в так называемый кувырок - неконтролируемое вращение вокруг поперечной оси. Конструкция начала разрушаться прямо в воздухе: сломалась левая поперечная труба крыла, полукрыло сложилось, аппарат стал интенсивно вращаться.
От перегрузок разрушилась пряжка крепления ремня Иванова - и его выбросило из кабины. Пристегнутая ремнем пассажирка оставалась в кресле до самого падения (друг командира рассказывал, что она пикировала одна около семи секунд). В результате погибли оба участника полета. Тело пилота нашли в 30 метрах от места крушения аппарата.
Иванов начал обучение полетам на мотодельтапланах в 2018 году, в 2023‑м получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Его общий налет составлял 558 часов, ранее не было ни одного происшествия или инцидента с его участием. Буквально за несколько дней до трагедии Иванов проходил комиссию Минздрава, которая признала его годным к работе. А вот в день полета он не прошел предполетный медицинский осмотр, хотя авиационные правила требуют этого в обязательном порядке. В графе "предполетный медосмотр" значится "самоконтроль".
Посмертная судмедэкспертиза установила, что в его крови не было следов алкоголя или наркотических веществ, смерть наступила от травм при ударе о землю.
- Откуда взялась турбулентность?
Формально с погодой в день происшествия все было в порядке: видимость 8-10 километров, малооблачно, слабый ветер. До начала полетов Иванов узнавал погоду в местном диспетчерском пункте. Но авторы отчета отмечают, что все это не исключает опасностей для мотодельтаплана.
"Мотодельтаплан имеет малую массу, значительную площадь крыла, мягкую конструкцию крыла и балансирное управление, - объясняют они. - Поэтому локальные вертикальные порывы термических воздушных потоков, вызывающие резкое изменение углов атаки, и кратковременный горизонтальный сдвиг ветра могут оказывать значительно большее воздействие на мотодельтаплан, чем на более тяжелые воздушные суда с более эффективным аэродинамическим управлением".
Тот день был малооблачным, это позволило солнцу интенсивно прогревать землю. На карте местности видно, что один участок был темнее другого.
"Открытые участки местности, особенно сухие поля и участки с более темной поверхностью, нагреваются быстрее, чем лес, влажные низины или затененные зоны. На границах таких неоднородных (контрастных) поверхностей из-за их неравномерного прогрева возможно возникновение зон локальной конвергенции и образования термических воздушных потоков (термиков) и воздушных вихрей".
Согласно анализу экспертов, аппарат попал в восходящие потоки воздуха именно у границы такой "зоны с контрастной поверхностью".
- Трубу, которая сломалась в полете, отправили на экспертизу в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил российского Минобороны. Согласно ее результатам, материал "удовлетворяет требованиям технической документации".
Авторы отчета также подробно изучили сам излом и деформацию трубы. По их оценке, "разрушение произошло от действия однократно приложенной растягивающей и изгибающей нагрузки с кручением, превысившей прочность трубы".
- Осматривая обломки, специалисты заметили серьезную нестыковку. На разбившемся судне виден бортовой номер EW-307SL. Согласно документации, на мотодельтаплане с этим номером должны были стоять двигатель Honda D16ZC и крыло "Атом".
Однако у него обнаружились двигатель Suzuki-G16B и крыло БЛИК-14 - комплектация, которую документация не предусматривает.
При этом в ангаре стоял другой мотодельтаплан - с нужными двигателем и крылом, но без таблички с государственным и регистрационным знаками (были только отверстия для крепления).
Комиссия пришла к выводу, что таблички с государственным и регистрационным знаками, а также заводским номером сняли с другого мотодельтаплана и переставили на тот аппарат, который в итоге разбился. У "подменного" устройства, с которым случилась трагедия, не было документов, регистрации и сертификата летной годности. Его дата выпуска и срок службы в отчете "не установлены". Не получилось даже определить его собственника (в другой части документа указано некое "частное лицо"). Авторы документа подчеркивают, что их расследование "не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности", а цель публикации - предотвращение авиационных происшествий в будущем.
Среди итоговых рекомендаций МАК такие:
- усилить контроль за законностью полетов "частников";
- позаботиться о том, чтобы пилоты сверхлегкой авиации достаточно знали о турбулентности;
- ограничивать учебные и ознакомительные полеты с пассажирами в часы "с высоким уровнем термической активности атмосферы", особенно весной, а при необходимости - организовывать разведку погоды перед выполнением полетов;
- рассмотреть возможность оснащения мотодельтапланов быстродействующей парашютной системой при выполнении полетов с пассажирами и обучаемыми.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
№ 2472: шум-гам,
Весна, солнце, апрель — по-моему, весьма опасная погода для таких аппаратов.
Даже пыльные дьяволы образуются.
Весна, солнце, апрель — по-моему, весьма опасная погода для таких аппаратов.
Даже пыльные дьяволы образуются.
- Американская компания GE Aerospace из штата Огайо достигла важного рубежа: двигатель GEnx-1B, которым оснащаются самолеты Boeing 787 Dreamliner, преодолел отметку в 50 миллионов часов налета. И сделал это всего за 14 лет - рекордный срок для двигателей такого класса.
По данным компании, это самый высокий темп в истории GE Aerospace для двигателей, предназначенных для широкофюзеляжных самолетов. Сегодня двигатели GEnx-1B эксплуатируются более чем 50 авиакомпаниями по всему миру, а их суммарный ежемесячный налет превышает 600 000 часов.
Компания заявляет, что двигатель обеспечивает вылет по расписанию в 99,98% случаев - то есть практически никогда не становится причиной задержки или отмены рейса из-за технических проблем. Кроме того, он в три раза реже требует внепланового снятия с крыла для ремонта по сравнению с двигателями конкурентов. Проще говоря: для авиакомпании это означает меньше неожиданных поломок и меньше рейсов, сорванных из-за двигателя. "Авиакомпаниям нужны двигатели, обеспечивающие надежность, долговечность, предсказуемость и эффективность на одних из самых сложных маршрутов в мире, и GEnx-1B продолжает именно это делать", - говорит Мохамед Али(да-да...)), президент и генеральный директор подразделения коммерческих двигателей и сервиса GE Aerospace.
По его словам, достижение рубежа в 50 миллионов часов менее чем за 15 лет - это знаменательная веха, отражающая доверие авиакомпаний к GE Aerospace.
Всего в эксплуатации находится более 2700 двигателей семейства GEnx, включая резервные. "Младший брат" модели GEnx-1B - двигатель GEnx-2B, которым оснащаются самолеты Boeing 747-8, - с 2011 года уже наработал 24 миллиона летных часов. В общей сложности двигатели семейства GEnx налетали почти 75 миллионов часов и выполнили почти 12 миллионов циклов взлета и посадки. По данным компании, дальнемагистральные рейсы, выполняемые с использованием этих двигателей, часто проходят над одними из самых суровых регионов планеты, характеризующимися экстремальными температурами и тяжелыми условиями эксплуатации.
За последние десять лет компания GE Aerospace модернизировала лопатки турбины высокого давления и покрытие камеры сгорания двигателя. Благодаря этому время эксплуатации двигателя на крыле самолета без ремонта в сложных условиях увеличилось более чем вдвое.
GEnx - это также самый быстро продаваемый двигатель для широкофюзеляжных самолетов в истории GE Aerospace: на данный момент эксплуатируется или уже заказано более 3000 таких двигателей. Они обеспечивают полеты по самым протяженным маршрутам Boeing 787 Dreamliner, включая рекордный беспосадочный рейс авиакомпании Qantas из Нью-Йорка в Сидней.
Этот важный этап также подтверждает готовность GE Aerospace поддержать запланированное компанией Boeing увеличение объемов производства самолетов 787 Dreamliner. По словам руководства компании, поставки двигателей растут синхронно с производственными планами Boeing, чтобы авиакомпании могли и дальше расширять свои парки дальнемагистральных воздушных судов без задержек.
p.s. вот во что вкладываться, а не в "битки"...
По данным компании, это самый высокий темп в истории GE Aerospace для двигателей, предназначенных для широкофюзеляжных самолетов. Сегодня двигатели GEnx-1B эксплуатируются более чем 50 авиакомпаниями по всему миру, а их суммарный ежемесячный налет превышает 600 000 часов.
Компания заявляет, что двигатель обеспечивает вылет по расписанию в 99,98% случаев - то есть практически никогда не становится причиной задержки или отмены рейса из-за технических проблем. Кроме того, он в три раза реже требует внепланового снятия с крыла для ремонта по сравнению с двигателями конкурентов. Проще говоря: для авиакомпании это означает меньше неожиданных поломок и меньше рейсов, сорванных из-за двигателя. "Авиакомпаниям нужны двигатели, обеспечивающие надежность, долговечность, предсказуемость и эффективность на одних из самых сложных маршрутов в мире, и GEnx-1B продолжает именно это делать", - говорит Мохамед Али(да-да...)), президент и генеральный директор подразделения коммерческих двигателей и сервиса GE Aerospace.
По его словам, достижение рубежа в 50 миллионов часов менее чем за 15 лет - это знаменательная веха, отражающая доверие авиакомпаний к GE Aerospace.
Всего в эксплуатации находится более 2700 двигателей семейства GEnx, включая резервные. "Младший брат" модели GEnx-1B - двигатель GEnx-2B, которым оснащаются самолеты Boeing 747-8, - с 2011 года уже наработал 24 миллиона летных часов. В общей сложности двигатели семейства GEnx налетали почти 75 миллионов часов и выполнили почти 12 миллионов циклов взлета и посадки. По данным компании, дальнемагистральные рейсы, выполняемые с использованием этих двигателей, часто проходят над одними из самых суровых регионов планеты, характеризующимися экстремальными температурами и тяжелыми условиями эксплуатации.
За последние десять лет компания GE Aerospace модернизировала лопатки турбины высокого давления и покрытие камеры сгорания двигателя. Благодаря этому время эксплуатации двигателя на крыле самолета без ремонта в сложных условиях увеличилось более чем вдвое.
GEnx - это также самый быстро продаваемый двигатель для широкофюзеляжных самолетов в истории GE Aerospace: на данный момент эксплуатируется или уже заказано более 3000 таких двигателей. Они обеспечивают полеты по самым протяженным маршрутам Boeing 787 Dreamliner, включая рекордный беспосадочный рейс авиакомпании Qantas из Нью-Йорка в Сидней.
Этот важный этап также подтверждает готовность GE Aerospace поддержать запланированное компанией Boeing увеличение объемов производства самолетов 787 Dreamliner. По словам руководства компании, поставки двигателей растут синхронно с производственными планами Boeing, чтобы авиакомпании могли и дальше расширять свои парки дальнемагистральных воздушных судов без задержек.
p.s. вот во что вкладываться, а не в "битки"...
Почти через 75 лет после авиакатастрофы исследователи нашли на дне Атлантического океана обломки самолета Pan Am Clipper Endeavor, который разбился у побережья Пуэрто-Рико в 1952 году. Об этом сообщило издание The New York Times.
Самолет удалось отыскать с помощью автономного подводного аппарата. Оказалось, что он лежит на глубине около 600 метров примерно в восьми километрах от берега. Рейс Pan Am 526A на самолете Douglas DC-4 выполнял полет из Сан-Хуана в Нью-Йорк. Вскоре после взлета у лайнера отказали сразу два двигателя. Командир экипажа Джон Берн принял решение совершить аварийную посадку на воду.
Приводнение прошло успешно, и все 69 человек, находившиеся на борту, сначала остались живы. Однако во время эвакуации возникла паника. Хвостовая часть самолета отделилась, после чего фюзеляж затонул. В результате трагедии погибли 52 человека. Эта катастрофа стала одной из причин введения обязательных инструктажей по безопасности для пассажиров перед взлетом и посадкой.
Во время исследования обломков специалисты нашли логотип авиакомпании Pan American World Airways и часть названия самолета. По их словам, состояние лайнера оказалось значительно лучше, чем ожидалось. На месте катастрофы было сделано более 350 тысяч фотографий, но поднимать обломки или останки погибших не планируется. Поиски самолета продолжались около семи лет. Их осложняли большая глубина, неблагоприятная погода и пандемия коронавируса. Для работ использовался подводный аппарат Miss Millie стоимостью от 10 до 12 миллионов долларов, способный опускаться на глубину до шести тысяч метров.
Участники экспедиции отметили, что находка имеет большое значение для истории авиации. Руководитель поисковой операции Расс Мэтьюз заявил, что она позволяет соединить современность с прошлым. По его словам, место, где был найден самолет, станет единственным мемориалом для 39 жертв катастрофы, чьи тела так и не были найдены.
Самолет удалось отыскать с помощью автономного подводного аппарата. Оказалось, что он лежит на глубине около 600 метров примерно в восьми километрах от берега. Рейс Pan Am 526A на самолете Douglas DC-4 выполнял полет из Сан-Хуана в Нью-Йорк. Вскоре после взлета у лайнера отказали сразу два двигателя. Командир экипажа Джон Берн принял решение совершить аварийную посадку на воду.
Приводнение прошло успешно, и все 69 человек, находившиеся на борту, сначала остались живы. Однако во время эвакуации возникла паника. Хвостовая часть самолета отделилась, после чего фюзеляж затонул. В результате трагедии погибли 52 человека. Эта катастрофа стала одной из причин введения обязательных инструктажей по безопасности для пассажиров перед взлетом и посадкой.
Во время исследования обломков специалисты нашли логотип авиакомпании Pan American World Airways и часть названия самолета. По их словам, состояние лайнера оказалось значительно лучше, чем ожидалось. На месте катастрофы было сделано более 350 тысяч фотографий, но поднимать обломки или останки погибших не планируется. Поиски самолета продолжались около семи лет. Их осложняли большая глубина, неблагоприятная погода и пандемия коронавируса. Для работ использовался подводный аппарат Miss Millie стоимостью от 10 до 12 миллионов долларов, способный опускаться на глубину до шести тысяч метров.
Участники экспедиции отметили, что находка имеет большое значение для истории авиации. Руководитель поисковой операции Расс Мэтьюз заявил, что она позволяет соединить современность с прошлым. По его словам, место, где был найден самолет, станет единственным мемориалом для 39 жертв катастрофы, чьи тела так и не были найдены.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
- У пассажирского лайнера нового поколения нет привычных иллюминаторов, а его корпус и крылья образуют одно целое. Власти США готовы выделить компании-разработчику до 3 миллиардов долларов на запуск производства.
На протяжении последних десятилетий рынок больших пассажирских самолётов делили между американской Boeing и европейской Airbus. При этом их лайнеры, несмотря на постоянные усовершенствования, по-прежнему строятся по схеме, которая уже более 70 лет остаётся стандартом в гражданской авиации: цилиндрический фюзеляж и крылья, прикреплённые к нему.
Американский стартап JetZero предлагает отказаться от этой конструкции. Вместо неё компания разработала самолёт, в котором корпус и крылья образуют одно целое. Из-за этого он больше напоминает морского ската, чем обычный авиалайнер. Если проект удастся реализовать, это может стать крупнейшим изменением в конструкции пассажирских лайнеров со времён сверхзвукового Concorde. Новый лайнер получил название Z4. Он рассчитан примерно на 250 пассажиров и сможет преодолевать около 9300 километров без посадки.
По задумке разработчиков, новый самолёт должен занять промежуточное место между самыми большими узкофюзеляжными и самыми маленькими широкофюзеляжными лайнерами.
Как объясняет генеральный директор JetZero Том О'Лири (Tom O'Leary), современные производители фактически вынуждены выбирать между узким и широким фюзеляжем. Он сравнивает это с магазином, где продаются только маленькие и большие рубашки, но нет среднего размера.
По его словам, именно эта ниша осталась почти пустой после того, как Boeing на пике кризиса, вызванного двумя катастрофами 737 MAX в 2018 и 2019 годах, отказался от разработки преемников своих популярных моделей 757 и 767.
По словам разработчиков, салон Z4 будет существенно отличаться от привычного. В нём предусмотрены четыре прохода вместо одного или двух. Кроме того, самолёт должен летать примерно на три километра выше современных пассажирских лайнеров. Ещё одна отличительная особенность - отсутствие традиционных иллюминаторов. Вместо них в первоначальной концепции предлагается использовать цифровые экраны, которые будут выводить изображение с внешних камер. Чтобы компенсировать отсутствие окон, в потолке планируют сделать большой стеклянный люк, через который в салон будет попадать естественный свет. Разработчики также обещают, что каждый пассажир получит собственное отделение для ручной клади над креслом. Даже возле каждой уборной предусмотрена отдельная зона ожидания.
- Однако главное преимущество новой конструкции, по словам JetZero, не в комфорте, а в экономии топлива. Благодаря лучшей аэродинамике, меньшему весу и меньшему сопротивлению воздуха расход топлива может быть примерно на 30% меньше, чем у современных лайнеров, таких, как Boeing 787. При этом в компании подчёркивают, что Z4 не создаётся "с нуля". Большинство основных систем - от систем управления до двигателей, которые будут использовать на первом прототипе, - уже эксплуатируются на других самолётах и имеют сертификацию Федерального управления гражданской авиации США. По сути, новым элементом является не оборудование, а сама форма самолёта.
Впрочем, и эта идея не новая. Концепция самолёта, в котором корпус и крылья образуют единое целое, изучалась ещё в начале развития авиации. Около тридцати лет назад NASA вернулось к этим исследованиям, вложив в них более миллиарда долларов. Вместе с Boeing агентство проводило испытания прототипов, чтобы выяснить, насколько такая схема действительно может сделать полёты более экономичными.
- Несмотря на это, у проекта хватает и скептиков. Критики отмечают, что пассажиры, которые будут находиться ближе к краям салона, могут сильнее ощущать перегрузки во время поворотов. Отсутствие настоящих иллюминаторов, по их мнению, также может усилить чувство тошноты от движения. Кроме того, четыре прохода требуют нового подхода к эвакуации пассажиров, а нынешние аэропортные трапы не рассчитывались на обслуживание самолётов такой формы. В JetZero уверяют, что эти проблемы уже учли. И, похоже, им удалось убедить в жизнеспособности проекта не только инженеров, но и крупных партнёров.
На прошлой неделе компания заключила предварительное соглашение с Экспортно-импортным банком США в рамках программы Make More in America. Оно предусматривает возможность получения кредитов и государственных гарантий на сумму до 3 миллиардов долларов, необходимых для строительства первого завода JetZero. Кроме того, компания уже получила 235 миллионов долларов от Военно-воздушных сил США на создание прототипа. Поверили в Z4 и авиакомпании. Среди перспективных партнёров JetZero - около двадцати перевозчиков, в том числе Delta Air Lines, Alaska Airlines и United Airlines. Последняя уже оформила условный заказ на 200 самолётов.
В июне JetZero начала строительство своего первого завода в штате Северная Каролина. Полномасштабный прототип компания рассчитывает поднять в воздух до конца 2027 года, а первые самолёты для испытаний и сертификации должны быть построены к 2030 году. Если процесс сертификации пройдёт без серьёзных задержек, коммерческие рейсы Z4 могут начаться уже в первой половине 2030‑х годов.
https://youtu.be/qeksVzceWcE?si=__epnZiue2VWX_iP
На протяжении последних десятилетий рынок больших пассажирских самолётов делили между американской Boeing и европейской Airbus. При этом их лайнеры, несмотря на постоянные усовершенствования, по-прежнему строятся по схеме, которая уже более 70 лет остаётся стандартом в гражданской авиации: цилиндрический фюзеляж и крылья, прикреплённые к нему.
Американский стартап JetZero предлагает отказаться от этой конструкции. Вместо неё компания разработала самолёт, в котором корпус и крылья образуют одно целое. Из-за этого он больше напоминает морского ската, чем обычный авиалайнер. Если проект удастся реализовать, это может стать крупнейшим изменением в конструкции пассажирских лайнеров со времён сверхзвукового Concorde. Новый лайнер получил название Z4. Он рассчитан примерно на 250 пассажиров и сможет преодолевать около 9300 километров без посадки.
По задумке разработчиков, новый самолёт должен занять промежуточное место между самыми большими узкофюзеляжными и самыми маленькими широкофюзеляжными лайнерами.
Как объясняет генеральный директор JetZero Том О'Лири (Tom O'Leary), современные производители фактически вынуждены выбирать между узким и широким фюзеляжем. Он сравнивает это с магазином, где продаются только маленькие и большие рубашки, но нет среднего размера.
По его словам, именно эта ниша осталась почти пустой после того, как Boeing на пике кризиса, вызванного двумя катастрофами 737 MAX в 2018 и 2019 годах, отказался от разработки преемников своих популярных моделей 757 и 767.
По словам разработчиков, салон Z4 будет существенно отличаться от привычного. В нём предусмотрены четыре прохода вместо одного или двух. Кроме того, самолёт должен летать примерно на три километра выше современных пассажирских лайнеров. Ещё одна отличительная особенность - отсутствие традиционных иллюминаторов. Вместо них в первоначальной концепции предлагается использовать цифровые экраны, которые будут выводить изображение с внешних камер. Чтобы компенсировать отсутствие окон, в потолке планируют сделать большой стеклянный люк, через который в салон будет попадать естественный свет. Разработчики также обещают, что каждый пассажир получит собственное отделение для ручной клади над креслом. Даже возле каждой уборной предусмотрена отдельная зона ожидания.
- Однако главное преимущество новой конструкции, по словам JetZero, не в комфорте, а в экономии топлива. Благодаря лучшей аэродинамике, меньшему весу и меньшему сопротивлению воздуха расход топлива может быть примерно на 30% меньше, чем у современных лайнеров, таких, как Boeing 787. При этом в компании подчёркивают, что Z4 не создаётся "с нуля". Большинство основных систем - от систем управления до двигателей, которые будут использовать на первом прототипе, - уже эксплуатируются на других самолётах и имеют сертификацию Федерального управления гражданской авиации США. По сути, новым элементом является не оборудование, а сама форма самолёта.
Впрочем, и эта идея не новая. Концепция самолёта, в котором корпус и крылья образуют единое целое, изучалась ещё в начале развития авиации. Около тридцати лет назад NASA вернулось к этим исследованиям, вложив в них более миллиарда долларов. Вместе с Boeing агентство проводило испытания прототипов, чтобы выяснить, насколько такая схема действительно может сделать полёты более экономичными.
- Несмотря на это, у проекта хватает и скептиков. Критики отмечают, что пассажиры, которые будут находиться ближе к краям салона, могут сильнее ощущать перегрузки во время поворотов. Отсутствие настоящих иллюминаторов, по их мнению, также может усилить чувство тошноты от движения. Кроме того, четыре прохода требуют нового подхода к эвакуации пассажиров, а нынешние аэропортные трапы не рассчитывались на обслуживание самолётов такой формы. В JetZero уверяют, что эти проблемы уже учли. И, похоже, им удалось убедить в жизнеспособности проекта не только инженеров, но и крупных партнёров.
На прошлой неделе компания заключила предварительное соглашение с Экспортно-импортным банком США в рамках программы Make More in America. Оно предусматривает возможность получения кредитов и государственных гарантий на сумму до 3 миллиардов долларов, необходимых для строительства первого завода JetZero. Кроме того, компания уже получила 235 миллионов долларов от Военно-воздушных сил США на создание прототипа. Поверили в Z4 и авиакомпании. Среди перспективных партнёров JetZero - около двадцати перевозчиков, в том числе Delta Air Lines, Alaska Airlines и United Airlines. Последняя уже оформила условный заказ на 200 самолётов.
В июне JetZero начала строительство своего первого завода в штате Северная Каролина. Полномасштабный прототип компания рассчитывает поднять в воздух до конца 2027 года, а первые самолёты для испытаний и сертификации должны быть построены к 2030 году. Если процесс сертификации пройдёт без серьёзных задержек, коммерческие рейсы Z4 могут начаться уже в первой половине 2030‑х годов.
https://youtu.be/qeksVzceWcE?si=__epnZiue2VWX_iP
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 54 гостя
